PRoAtom - История мирового ледоколостроения. Ледокол ермак То что преодолевал ермак

Ледокол "Ермак"

Еще великий русский ученый М. В. Ломоносов (1711 - 1765) в последние годы жизни с большим увлечением исследовал возможности освоения Северного морского пути.

В работах «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможности проходу Сибирским океаном в Индию и Америку» (1762-1763) и «О северном мореплавании на Восток по Сибирскому океану» (1764) (Северный Ледовитый океан М. В. Ломоносов называл Сибирским) великий ученый говорил о том, что открытие Северного морского пути имеет огромное значение для экономического развития России, в частности подчеркивал значение морского сообщения с Сибирью.

М. В. Ломоносов начал исследование морских льдов, написал инструкцию «морским командующим офицерам» для экспедиции русского мореплавателя (позднее

адмирала) В. Я. Чичагова (1726-1809), которая отправилась из Архангельска в 1765 г. на поиски Северного морского п ути. Экспедиция достигла 80° 26" с. ш. к северо-западу от Шпицбергена, но была вынуждена вернуться из-за тяжелых льдов. В этой инструкции, написанной великим ученым в самые последние годы его жизни, есть слова глубокого уважения к подвигу всех отважных русских исследователей и путешественников, которые должны будут вступить в трудную борьбу за освоение Северного морского пути:

«Мудрости и мужеству человеческого духа... последний еще предел не поставлен, и много может еще преодолеть и открыть осторожная смелость и благородная непоколебимость сердца».

Эти слова великого ученого с полным правом следует отнести к конструктору первого океанского ледокола Е рмак адмиралу С. О. Макарову.

Мысль о судне, способном ломать льды, издавна волновала умы конструкторов и изобретателей. Было ясно, что конструкция корпуса такого судна, особенно в его носовой части, должна быть особенной.

Предлагали и пилы, установленные в носу, и зубчатые колеса, и тараны (деревянные или металлические), и прочие «льдодробительные » сред ства, но все они неизбежно оказывались нежизнеспособными. Большинство изобретателей считало, что для плавания во льдах годятся только деревянные суда, а металлический корпус не выдержит напора льда и будет раздавлен. Норвежцы даже облекли эту мысль в пословицу: «В Арктике должны быть деревянные корабли, но на эти х кораблях должны быть железные люди».

И только в 1864 г. кронштадтскому купцу М. О. Бритневу , владельцу нескольких судов, которые поддерживали сообщение междуКронштадтом и Ораниенбаумом (ныне Ломоносов) удалось найти правильное конструктивное решение. Чтобы продлить навигацию, Бритнев придал носовой оконечности парохода Пайлот значительный уклон - 20°, в результате чего судно обрело способность наползать на лед и разламывать его под своей тяжестью.

Слух об удивительном пароходе быстро распространился далеко за пределы России. Когда в Германии замерзла река Эльба, парализовав деятельность Гамбургского порта, немцы за 300 руб. купили у Бритнева чертежи Пайлота и, пользуясь ими, в 1871 г. построили ледокол Айсбрехер-1 , а за ним еще два аналогичных судна. Новым судам придали тупое, «ложкообразное» очертание с криволинейным форштевнем. Поперечное сечение германского ледокола в средней части было сделано полукруглым. В дальнейшем ледокол такого типа получил название «гамбургского».

На Великих озерах США в 1893 г. появились ледоколы «американского» типа , которые имели видоизмененную форму носовой оконечности и были оборудованы носовым гребным винтом. Носовой винт создавал поток, отбрасывающий льдины от носа и размывающий торосы.

К началу XX в. было построено около 40 сравнительно небольших и маломощных ледоколов.

В конце 90-х годов XIX в. вице-адмирал Степан Осипович Макаров предложил разработать проект мощного океанского ледокола - судна качественно нового типа, предназначенного для исследования и практического освоения Арктики. С. О. Макаров подчеркивал, что Россия более других стран мира заинтересована в освоении Северного морского пути: «Россия - здание, фасад которого обращен к Ледовитому океану» .

В докладной записке на имя вице-адмирала П. П. Тыртова , управляющего морским министерством, С. О. Макаров писал (9 января 1897 г.):

«Полагаю, что при содействии ледокола можно открыть правильные товарные рейсы с рекой Енисей, заставляя грузовые пароходы следовать за ледоколом. Также считаю возможным с ледоколом пройти к Северному полюсу и составить карты всех не описанных еще мест Северного Ледовитого океана... Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем».

Обратите внимание, что в этой записке сочетаются аргументы С. О. Макарова как государственного деятеля (интересы экономического развития Сибири), ученого (исследования Полярного бассейна) и военного стратега (возможность переброски флота кратчайшим и безопаснейшим путем на Дальний Восток).

Напомним, какой вклад внес вице-адмирал С. О. Макаров в русскую науку к тому времени, когда он выступил с предложением создать ледокол нового типа.

Имя С. О. Макарова в 1870 г. впервые привлекло внимание ученых после появления его первой статьи, посвященной исследованию непотопляемости корабля.

С. О. Макаров служил мичманом на мониторе Русалка , когда на этом «корабле в 1869 г. произошла небольшая авария, неожиданно поставившая монитор на край гибели. С. О. Макаров выполнил глубокий анализ причин аварии и начал исследование законов, определяющих непотопляемость корабля. - наука, созданная русскими учеными, основоположником ее был С. О. Макаров (учение о непотопляемости С. О. Макаров разрабатывал более 30 лет).

Молодого ученого пригласил для работы в Петербурге выдающийся флотоводец, участник героической обороны Севастополя (1854-1855) вице-адмирал А. А. Попов , под руководством которого шла постройка большой серии броненосцев. С. О. Макарову было поручено разработать на вновь строящихся кораблях средства

обеспечения непотопляемости.

В 1877-1878 гг. С. О. Макаров - отважный участник русско-турецкой войны. После поражения в Крымской войне (1853-1856) Россия по унизительному Парижскому договору не имела права развивать свой Черноморский флот , и поэтому к началу войны с Турцией в составе Черноморской эскадры было лишь два круглых броненосца, построенных по проекту А. А. Попова, и несколько корветов. Лейтенант С. О. Макаров выступил со смелым предложением: поставить на пароходВеликий князь Константин несколько паровых катеров с минным вооружением, которые можно было бы спускать с судна и использовать против кораблей противника.

На борту парохода было установлено четыре паровых катера, которые спускали и поднимали при помощи паровых лебедок. С. О. Макаров изобрел мину-крылатку , буксировавшуюся за катером. Чтобы мина не тянулась по следу катера, на ней были предусмотрены крылья, отводившие ее в сторону. Впервые в истории военной техники С. О. Макаров применил в качестве наступательного оружия самодвижущиеся мины - торпеды.

На счету катеровВеликого князя Константина оказалось более десяти военных и коммерческих кораблей, причем С. О. Макаров - командир боевого парохода - принимал личное участие почти во всех минных атаках и проявлял незаурядную отвагу. Так С. О. Макаров положил начало созданию русского миноносного флота.

За особое отличие в русско-турецкой войне С. О. Макаров был награжден орденом Георгия 4-й степени и золотым оружием, получил звание капитана II ранга.

Вскоре С. О. Макаров был назначен командиром на пароход Тамань , который стоял на рейде Константинопольского порта. С. О. Макаров начал исследование течений пролива Босфор, выполнил сотни замеров, пользуясь приборами, которые сам разработал. При этих исследованиях С. О. Макаров открыл двойственное течение в проливе: верхнее - из Черного моря в Мраморное и нижнее - из Мраморного в Черное. Результаты исследования могли иметь и практическое значение - при постановке мин.

Свои выводы вместе с огромным фактическим материалом С. О. Макаров опубликовал в большой работе «Об обмене вод Черного и Средиземного морей» , удостоенной премии Российской Академии наук. Так состоялось рождение С. О. Макарова как ученого-океанолога.

Наиболее ярко его дарование исследователя Мирового океана проявилось в кругосветном плавании на корвете Витязь (1886-1889 ). Продолжая дело

И. Ф. Крузенштерна, В. М. Головнина, М. П. Лазарева и других знаменитых русских мореплавателей, капитан I ранга С. О. Макаров прошел на корвете Витязь огромный путь из Кронштадта через Атлантический океан вокруг Южной Америки, мимо островов Океании в Иокогаму, а через полтора года вышел в обратный путь, следуя на запад, и в 1889 г. вернулся в Кронштадт.

На Витязе велись обширные метеорологические и гидрологические исследования, которые были обобщены в капитальном труде С. О. Макарова «Витязь и Тихий океан» . Это исследование было настолько значительным, что автор был награжден премией Академии наук и Золотой медалью Русского географического общества.

После возвращения из кругосветного плавания С. О. Макаров был произведен в контр-адмиралы.

Год спустя С. О. Макаров был назначен главным инспектором морской артиллерии и сделал в этой новой для себя области очень много: ввел целый ряд

усовершенствований, что в значительной степени способствовало развитию артиллерии, улучшению ее использования, внедрил на флоте патронные пушки, бездымный порох, изобретенный Д. И. Менделеевым, изобрел так называемые колпачки Макарова, которые увеличивали пробивную силу артиллерийских снарядов против брони на 20%.

В 1896 г. С. О. Макаров получил звание вице-адмирала и назначение командующим практической эскадрой Балтийского флота. Занимая столь высокий пост и получив более широкую возможность способствовать развитию военно-морского флота, адмирал пишет ряд работ по стратегии и тактике флота, рассматривает значение флота в системе вооруженных сил.

Итак, прославленный вице-адмирал предложил начать проектирование мощного океанского ледокола.

Идею создания ледокола горячо одобрил великий русский ученый Д. И. Менделеев (1834-1907) , который в течение 1874-1899 гг. был консультантом Морского

министерства:

«Ваша мысль блистательна и... разовьется в дело большого значения, не только научно-географическое, но и в живую практику. Все мои симпатии с Вами, и, если что в силах, - сделаю непременно и охотно, насколько хватает моя добрая воля».

После того как Д. И. Менделеев высказал министру финансов С. Ю. Витте свое мнение о создании мощного ледокола как о перспективном начинании, важном для экономического развития России, министр проявил интерес к проекту С. О. Макарова. После беседы с С. О. Макаровым он предложил адмиралу для начала ознакомиться с условиями плавания Северным морским путем.

Побывав в ряде северных портов, С. О. Макаров на пароходе Лофотен отправился на Шпицберген, и здесь состоялась неожиданная встреча. По счастливой

случайности капитаном парохода оказался знаменитый Отто Сцердруп, друг великого Фритьофа Нансена и капитан Ф рама . Свердруп сообщил Макарову много интереснейших сведений об условиях плавания в полярных льдах.

С. О. Макаров много узнал также от капитанов зверобойных судов о характере льдов, об условиях плавания.

На пароходеИоанн Кронштадтский Макаров благополучно добрался до сибирских берегов и 13 августа вошел в устье реки Енисей. Во всех городах, где останавливался пароход: в Енисейске, Красноярске, Томске, Тобольске, Тюмени С. О. Макаров встречался с местными промышленниками и купцами, знакомил их со своим проектом, разъяснял им, какую выгоду может дать создание регулярной пароходной линии между Сибирью и западно­европейскими портами.

Вернувшись, С. О. Макаров написал отчет о своем путешествии. Он считал, что должен быть построен стальной ледокол, достаточно мощный, чтобы проламывать льды Карского моря не только в августе, но и в июне. Один, а еще лучше два ледокола позволят проводить ежегодно четыре каравана транспортных судов, что открывает

огромные возможности для развития хозяйства страны.

Каждую мысль, каждый тезис Макаров сопровождал убедительными расчетами. Ознакомившись с отчетом, министр финансов Витте решил действовать.

Для выработки технического задания на проектирование нового ледокола была создана комиссия специалистов под председательством С. О. Макарова, в которую вошли: великий ученый Д. И. Менделеев, ученый В. И. Афанасьев, талантливые инженеры Р. И. Рунеберг, Н. Е. Кутейников, П. А. Авенариус, океанограф профессор Ф. Ф. Врангель, друг С. О. Макарова, а также Отто Свердруп.

Комиссия определила тактико-технические данные будущего ледокола и оценила условия его эксплуатации, приняла решение относительно ширины ледокола,

определяющей максимально возможную ширину канала для прохода судов, включая крупные военные корабли. Осадка ледокола должна была обеспечить возможность работы судна в Петербургском торговом порту, а также в устье Оби и Енисея. Чтобы сохранить работоспособность ледокола в случае поломки гребного винта, было решено предусмотреть три кормовых винта, а также один носовой, назначение которого - обеспечивать лучшую поворотливость, уменьшать трение корпуса о лед и размывать

торосы.

Для облегчения плавания во льдах было рекомендовано сделать борта с наклоном к вертикали не менее 20°. Была выбрана конструкция форштевня и ахтерштевня, опре делена прочность корпуса, автономность по запасам угля, количество водонепроницаемых переборок, конструкция двойного дна. Комиссия сформулировала технические требования к палубным устройствам и механизмам, судовым системам. Особо оговаривалась необходимость предусмотреть на судне помещения для научных работ.

Был объявлен международный конкурс на лучший проект ледокола (основными факторами, определяющими выбор фирмы-строителя, были строительная стоимость судна и сроки его постройки). Германская фирма «Шихау» установила цену ледокола 2,2 млн. руб. и срок поставки 12 мес, датская фирма «Бурмейстер ог Вайн » -

соответственно 2 млн. руб. и 16 мес, английская фирма «Армстронг»- 1,5 млн. руб. и 10 мес.

Постройку поручили фирме «Армстронг», хотя впоследствии Макаров признал, что надо бы не гоняться за дешевизной и поручить постройку фирме «Бурмейстер ог Вайн» («Если бы я не пожалел 1/2 млн, и отдал работу Бурмейстеру, то мы бы приобрели такую поддержку, что все дело пошло бы иначе»),

В ноябре 1897 г. С. О. Макаров уже был в Ньюкасле и приступил к переговорам с фирмой. Он настоял на праве контроля за постройкой ледокола на всех ее этапах, на проверке водонепроницаемости отсеков методом налива воды. Окончательный расчет с фирмой был назначен только после испытаний ледокола сначала в Финском заливе, а затем в полярных льдах, причем по условиям контракта при испытании разрешалось с полного хода ударять штевнями в лед какой угодно толщины.

Все лето 1898 г. Макаров провел в море как командующий практической эскадрой Балтийского флота , поэтому он не мог лично следить за постройкой ледокола в Нью­касле. Своим заместителем, наблюдающим за постройкой, адмирал оставил капитана строящегося ледокола М. П. Васильева. Спуск ледокола состоялся 17 октября 1898 г.

Тем временем С. О. Макаров и Д. И. Менделеев разработали программу первой экспедиции ледокола, которая бы ла озаглавлена «Об исследовании Северного Ледовитого океану во время пробного плавания ледокола Ермак».

Возникли большие трудности обеспечения ледокола приборами. Денег было очень мало, и тогда Д. И. Менделеев как управляющий Главной палаты мер и весов принял большую часть расходов на баланс своего учреждения. Часть приборов для экспедиции ученый закупил за границей, а при доставке их в Россию уплатил пошлину из собственных средств.

С. О. Макаров не забывал и практические вопросы организации регулярного движения пароходов между портами Западной Европы и Сибири. Адмирал принял участие во всех заводских и ходовых испытаниях Ермака, целые дни проводил на ледоколе, проверял каждое помещение, каждый узел, не оставляя без внимания ни одной мелочи.

Наконец, все испытания были позади и все замечания заказчика учтены. 19 февраля С. О. Макаров поднял на Ермаке флаг российского торгового флота и 21 февраля вышел в море, направляясь в Кронштадт.

Главные размерения, м. . 93 (98)х21,6х7,62

Водоизмещение, т. . . . 9000

Мощность главных двигателей, л. с ..... 10 000

Скорость, уз............................. 14

Экипаж, чел............................. 102

Что представлял собой новый ледокол? В первоначальном варианте он имел длину 93 м (впоследствии был удлинен на 5 м), ширину 21,6 м (с учетом ширины самых крупных военных кораблей, строившихся в ту пору для русского военно-морского флота), высоту борта 13 м. Ледокол принимал на борт 3000 т угля, при этом осадка его составляла 7,62 м. Надводная и подводная части корпуса имели наклон к вертикали: форштевень - на 70°, ахтерштевень - на 65°, борта - на 20°. По образцу Нансеновского Фрама корпус имел яйцевидную форму. Надводный борт завален внутрь.

Для обеспечения непотопляемости судно было разделено продольными и поперечными переборками на 44 основных отсека. По всей длине корпуса предусматривалось двойное дно и двойные борта. Конструкция набора должна была обеспечить высокую прочность и жесткость различных элементов корпуса. Толщина бортовой обшивки из стальных листов составляла 18 мм, ледовый пояс был шириной около 6 м при толщине 24 мм.

Четвертого марта 1899 года по пристани Кронштадта ходили тысячи удивленных людей. Несмотря на метровый слой льда, к городку подошел огромный корабль под названием «Ермак». Для обитателей острова Котлин пахарь льда не был чудом — ведь первый в мире ледокол «Пайлот» сконструировал их земляк Михаил Бритнев. Но та машина начинала ходить по Финскому заливу лишь в конце апреля, когда лед становился тонким. Поэтому появление ледокола в Кронштадте в начале марта вызвало у горожан неподдельное удивление — то был звездный час адмирала Макарова. Он добился своего.

Всего лишь два года назад в докладной записке к управляющему Морским министерством Степан Макаров предлагал создать мощный ледокол для плавания в арктических водах. Но его заявка была отклонена. Адмирал с этим не смирился. То, что он сделал, сегодня назвали бы грамотной PR-кампанией. Чтобы ознакомить общественность со своим проектом, адмирал подготовил цикл лекций. Одна из них — «К Северному полюсу — напролом» — сильно заинтересовала журналистов, и вскоре о его затее был наслышан весь Петербург.

Среди прочих идеей постройки ледокола заинтересовался Дмитрий Менделеев: выдающийся химик впоследствии вместе с адмиралом участвовал в разработке машины. Ключевой фигурой в проекте стал министр финансов Витте. Макаров и Менделеев убедили его, что проект окупит себя. В ноябре 1897 года Витте ознакомил с проектом царя и получил его одобрение. Всего лишь через год на верфи Armstrong Whitworth в Ньюкасле закончилось строительство ледокола.

Любопытная деталь: во время строительства корабля Макаров был обеспокоен тем, что при плавании во льдах ледокол получит пробоины и затонет. Поэтому он изготовил цинковую модель корабля в масштабе 1:48 с точно такими же водонепроницаемыми отделениями в днище. Все отделения имели отверстия, закрываемые пробками. В ходе опытов в ванне, заполняя водой 1−2 отсека, Макаров убедился, что опасения его напрасны. Поэтому, когда в ходе первого пробного плавания в Арктику ледокол получил серьезную пробоину, адмирал был спокоен. Он знал, что машине ничего не грозит.

Стоивший империи 1,5 млн рублей ледокол практически мгновенно окупил себя. Зимой 1899 года во время метели на мель у острова Гогланд сел новейший броненосец «Генерал-адмирал Апраксин». Если бы не «Ермак», корабль стоимостью 4,5 млн рублей получил бы существенные повреждения. Позже ледокол еще неоднократно будет спасать самые разнообразные суда.

Почти 100 человек на борту Ермака" работали кочегарами. Технические подробности. «Ермак» рубил лед также как современные ледоколы — взбирался на ледовое поле и своим весом ломал его. Преодолевать особенно толстый лед кораблю помогала дифферентная система. На корабле находились две цистерны — носовая и кормовая, соединенные трубой. Когда ледокол застревал в носовую цистерну из кормовой на высокой скорости перекачивалась вода — это помогало ему резать лед. Гребные винты «Ермака» приводились от трех паровых двигателей суммарной мощностью 9000 л.с. Котлы, вырабатывавшие пар, работали на угле. Огромные угольные бункеры занимали пол длины ледокола: автономность плавания была 4400 морских миль, а круизная скорость по воде составляла 12 узлов. Любопытно, что изначально ледокол укомплектовали передним гребным винтом — такое решение использовалась на обычных зарубежных ледоколах. Но в арктических условиях винт быстро повредился и его заменили конусом, с помощью которого можно было дробить подводный лед.

С ледоколом «Ермак» были связаны многие известные люди той поры. Среди них Александр Попов. Его первая радиограмма была послана именно командиру «Ермака» во время спасения броненосца у острова Гогланд. Попов был искренне рад: его изобретение помогло спасти человеческие жизни.

Но удача не всегда сопутствовала ледоколу Макарова. Адмирал надеялся достичь на «Ермаке» Северного полюса. Этого же желал ему Дмитрий Менделеев. Когда ледокол впервые пришел в Петербург, химик писал моряку: «Лед, запирающий Петербург, Вы победили, поздравляю. Жду такого же успеха в полярных льдах». Повторить успех не удалось. Как ни пытался Макаров, его судно было недостаточно мощным, чтобы преодолевать льды высоких широт Арктики. Пределом для ледокола стали 81 градус 28 минут северной широты. Недоброжелатели адмирала злорадствовали.

Но что удивительно: маломощный по сравнению с современными ледоколами «Ермак» прошел через три войны — Японскую, Первую и Вторую мировые — и служил на Крайнем Севере более 60 лет! Только лишь в 1963 году его списали. На базе первого в мире арктического ледокола собирались сделать памятник-музей, но отстоять машину энтузиастам не удалось. Прославленный ледокол пустили на переплавку.

К счастью, в музеях страны сохранились артефакты с «Ермака». В Мурманске установлен памятник ледоколу, выстроенный вокруг его подлинного трехтонного якоря. В Санкт-Петербурге в Музее Арктики и Антарктики хранится штурвал корабля, а в московском Музее морского флота — многие предметы из кают-компании «Ермака». Вещи продолжают хранить дух одной из самых грандиозных машин своего времени.

Благодарим за помощь в подготовке материала Музей морского флота (Москва) и Музей Арктики и Антарктики (Санкт-Петербург)

Ордена Ленина ледокол «Ермак«» был построен при поддержке выдающегося ученого и флотоводца С. О. Макарова. Спущен на воду 17 октября 1898 года со стапелей Английской верфи «Армстронг ».

С именем «Ермак » связаны многие события в истории мореплавания. Летом 1899 года под командованием капитана 1 ранга С. О. Макарова, ледокол был направлен в Арктику для испытаний и производства океанографических и гидрометеорологических исследований. Затем корабль был назначен старшим в экспедиции по спасению броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин», который потерпел крушение у берегов острова Гогланд. В 1900 году на ледоколе «Ермак » впервые в мире было проведено испытание радиотелеграфа, детища выдающегося русского изобретателя А. С. Попова. В 1901 году судно снова отправилось в Арктику, и стал первопроходцем курса к Земле Франца-Иосифа. Только за первые двадцать лет службы на флоте, ледокол провел через льды Балтийского моря более тысячи различных судов.

ледокол «Ермак» пробирается через арктические льды

ледокол «Ермак» на стоянке в Арктике, где экипажу не требуется причал

В 1914 году началась первая мировая война, и ледокол вошел в состав Балтийского флота. Задачей его было обеспечение боевой деятельности кораблей в устье Финского залива и снабжение в зимнее время островных гарнизонов. Были у ледокола «Ермак» и важные задания. В 1918 году, когда кайзеровская Германия прервала мирные переговоры с Россией, вывел из порта Ревель (Таллин) все , которые были на ходу, и провел их в Гельсингфорс (Хельсинки). Дальше предстоял сложный переход в Кронштадт. Сейчас, даже трудно представить, что стало бы с Балтийским флотом, если бы не было ледокола «Ермак ». 211 боевых кораблей, вспомогательных и торговых суден провел он вместе с другими ледоколами через Финский залив, под сокрушительным огнем врага.

После войны корабль вернулся на мирные трассы. И снова его экипаж совершал подвиг за подвигом. Так в 1934 году ледокол участвовал в освобождении из ледового плена ледоходов «Садко » и «Малыгин ». Позже - спасал экспедицию «Северный полюс-1» с дрейфующей льдины. Осенью 1939 года корабль был зачислен в отряд особого назначения Северного Балтийского флота. Его задачей было проведение, под шквалом вражеских бомб подводных лодок союзников. Шестьдесят пять лет верно служил ледокол своему народу.

Иногда по выходным мы публикуем для вас ответы на различные викторины в формате «Вопрос - ответ». Вопросы у нас самые разные как простые, так и достаточно сложные. Викторины очень интересные и достаточно популярные, мы же просто помогаем вам проверить свои знания. И у нас очередной вопрос в викторине - В какой стране был построен ледокол «Ермак»?

A: Россия
B: Германия
C: Нидерланды
D: Великобритания

Правильный ответ: D: Великобритания

Строительство ледокола было проведено в Англии на верфи Ньюкасла. Чтобы быть уверенным в надежности своего «детища» в условиях Заполярья Макаров изготовил цинковую модель корабля в масштабе 1:48 с точно такими же водонепроницаемыми отделениями в днище. В опытных условиях, заполняя водой один – два отсека, Макаров убедился, в правильности расчетов. Когда при первом испытательном плавании в Арктику ледокол «Ермак» получил серьезную пробоину, адмирал был уверен, что корабль не потеряет плавучесть и ходовые качества.

Первенец судов своего класса, «Ермак» рубил лед так же, как современные ледоколы: взбирался на ледовое поле и своим весом ломал его. Преодолевать особенно толстый лед кораблю помогала дифферентная система (предназначена для освобождения ледокола от заклинивания и придания необходимой посадки). Две цистерны: носовая и кормовая, соединялись трубой. Когда ледокол застревал, в носовую цистерну из кормовой на высокой скорости перекачивалась вода – это помогало резать лед.

«Ермак», маломощный по сравнению с современными ледоколами, прошел через три войны – Японскую, Первую и Вторую мировые. После войны служил на Крайнем Севере. 26 марта 1949 года в связи с полувековым юбилеем, ледокол «Ермак» был награждён орденом Ленина, за боевые заслуги в годы Великой Отечественной войны и освоении Северного морского пути. Только лишь в 1963 году его списали. На базе первого в мире арктического ледокола собирались сделать памятник-музей, но отстоять, прославленный ледокол не удалось. Его пустили на переплавку.